隨著港口國對防污染要求越來越嚴，各大設備生產廠商紛紛投入大量的人力物力進行對新型設備的研發?？諝馐轿草S密封能較好地解決滑油漏泄造成海洋環境的污染，*大限度地解決了密封環和襯套的磨損。另外，該裝置可靠性高，應急情況下可以比較方便地轉換成傳統的油密封，因此空氣式密封具有很大的發展空間。本文以某公司10000TEU系列船舶的空氣式尾軸封為例，對該裝置的工作原理和技術要點進行探討。一、空氣密封的優點該裝置的首部密封結構與以往的CX、DX型密封的結構基本相同，尾部空氣式密封裝置如下圖：圖片尾部密封有4道密封圈，船內的空氣源通過管路通到＃2/3環之間的腔室，然后以氣泡形式從尾部釋放到海水中。根據物理學經典原理可知，液面下任一點的壓強與該點至液面的高度成正比，因此該裝置利用從尾部以氣泡形式釋放的空氣壓力來檢測船舶吃水的變化。任何船舶吃水的變化能夠自動地被空氣控制單元跟蹤并自動調整輸出壓力和尾軸管內油壓，從而防止海水侵入船內和潤滑油流出船外。該裝置的優點為：A、可靠性高1）各道密封環所承受的負荷明顯減小，延長了密封環及鍍鉻襯套的使用壽命；2)各有兩道水封環和油封環，提高了裝置的可靠性。一旦密封環損壞，艉軸管內的潤滑油或海水會通過＃2/3環腔室被回收到船內泄放收集柜內，防止油流出船外或海水進入艉軸管內。3)在尾軸管端部平面與密封裝置法蘭環之間加裝了一個厚30mm調整環，當密封環與鍍鉻襯套接觸處磨損時，取下該調整環以錯開密封環與襯套之間的相對位置，從而減少鍍鉻襯套的光車次數，延長使用壽命。B、維修保養簡單在設定了空氣流量后，系該統根據吃水變化自動調整壓力，避免根據吃水的變化通過人工來轉換輕重載重力油柜。C、空氣消耗量低供入到＃2/3腔室內的空氣流量設定在45-55N?/min，壓縮空氣消耗少。D、可提供多種應急措施1）當#3環故障時，只要關閉通往#3/3S腔室的進出口閥，就可使#3S環投入工作。2）如遇空氣壓力控制單元發生故障，只要備有一個臨時重力油柜，就能將空氣密封（AX型）裝置簡單地轉變成雙重保護的油封（DX型）裝置。二、空氣密封的原理：該系統主要由后密封、前密封以及以下五個部份組成：A、空氣控制單元(AirControlUnit)B、泄放收集單元（DrainCollectionUnit）C、尾軸管滑油柜單元（S/TL.O.TankUnit）D、尾軸管滑油循環泵（S/TL.O.circulationpump）E、前密封滑油泵單元（FwdSealL.O.PumpUnit）圖片密封裝置系統管路圖根據尾軸空氣式密封裝置系統管路圖解釋如下：1）從船內空氣控制單元的壓縮空氣通過安裝在尾軸管內的管路進到#2/3環腔室內，一部分經過#2環和#1環從海水中溢出，另一部份空氣從漏泄回收管路進入到泄放收集單元。2）漏泄的滑油或海水可從#2/3腔室泄放到安裝于中間軸軸線下的泄放收集單元。3）尾軸管滑油柜的正常油位高于軸系中心線2-2.5m，該油柜為封閉式，在其上面接入一路與#2/3環腔室壓力一樣的空氣。4）#4/5腔室滑油是由前密封滑油泵單元提供的循環油。#2/3腔室的空氣壓力與#3/3S腔室滑油壓力之間的壓差始終保持在0.05MPA以內，確保了密封環和襯套的使用壽命；即使#3環損壞漏泄，漏泄的滑油會從下部的泄放管路進入到泄放收集單元而不會流出舷外。#2/3腔室內的空氣通過稍稍抬起#2環和#1環而從海水中冒出，始終大于海水壓力的空氣確保海水不會進入到#2/3腔室；即使海水漏入到#2/3腔室，也會被泄放到漏泄收集單元。泄放收集單元1）泄放收集單元主要是用于監控尾軸后密封的工況，安裝在該裝置上的流量控制閥是用于控制空氣在泄放管路的流量并確保泄放管路暢通。當發生海水進入或滑油漏泄時，都會通過泄放管路收集到該單元內并發出高位警報以提醒輪機管理人員尾軸后密封裝置工況異常，輪機人員應在主機停車狀態下按以下步驟排出泄放收集柜內的油水。A、打開泄放閥（DRAINVALVE）。B、確保收集柜已完全放空。C、確認泄放閥已關閉。切記：在主機運行時不能打開泄放閥。圖片2）當空氣控制單元輸出壓力P4與泄漏收集單元壓力之間的壓差大于等于0.03MPA時，則需用淡水清洗空氣管路。沖洗也需在主機停車時方能進行，具體方法如下：A、打開泄放收集柜上的泄放閥V56。B、將空氣控制單元上的三通閥3MU轉換到淡水側，開啟淡水閥V9，用淡水沖洗管路直到水從泄放收集柜上的泄放閥V56流出。C、清洗完畢后，將三通閥3MU轉換到空氣側并關閉泄放閥V56。

船舶艉軸密封因各種原因可能會出現泄漏，海水進入密封腔，使后密封油箱滑油乳化(見圖1)，嚴重時滑油向外泄漏至海面，導致港口當局滯留或罰款，或者海水向內泄漏，使得艉管滑油乳化，潤滑油膜失效，導致艉軸承高溫甚至燒毀等嚴重事故，給船舶帶來嚴重的安全隱患。艉軸密封裝置設計不當或安裝不當是引發艉軸密封泄漏的主要原因。另外，防護罩結構不合理或安裝不當，容易使漁網纏繞。漁網進人密封腔引發艉軸密封泄漏，或者防護罩碰擦螺旋槳等現象。管理注意事項艉軸密封裝置不可選用容易脫落的羊毛氈作為密封件阻擋泥沙。一種新型產品的設計一定要與傳統產品進行充分的比較，新產品一定要經過各種試驗才可以批量生產。設備用戶在選擇密封裝置時，不可冒然選用未經實船試驗過的產品，尤其是用在批量制造的船舶上。一旦碰到艉軸后密封泄漏，可采用高黏度的滑油減緩泄漏。某集裝箱船舶出廠后不到2個月就出現艉軸后密封泄漏、后密封小油箱滑油乳化的情況。該船采用國際知名品牌的密封裝置，考慮其產品質量應該沒有問題。因此，在時間就提出很可能是艉密封測量下沉量的螺母沒有擰緊導致的，經潛水員水下檢查發現果然是這個螺母已經脫掉。讓潛水員用1種特殊材料磨塑鋼(類似于水下水泥)封堵后，仍然有泄漏。提議改用高黏度的滑油，因為高黏度的滑油在不銹鋼套與橡膠密封件之間的微小縫隙中不容易泄漏。這樣使得后密封泄漏情況得到顯著改善，船舶所有人不再提進塢修理要求。

塢檢是一項非常重要的船舶檢驗，即塢修檢驗，塢檢一般指的是在干塢內對船舶進行的相關檢驗，包括船底外部檢查和船級塢檢。在獲得船級社和船旗國批準后，船底外部檢查和船級塢檢也可以在船舶浮態時進行替代檢驗（水下檢驗）。一般船級社在完成船級塢檢以后，也認為船底外部檢查同時完成。完成船底外部檢查后，驗船師應在貨船構造安全證書中船底外部檢查簽署欄中進行簽署以保持該證書有效。同樣，完成船級塢檢后，驗船師也應在入級證書中相關簽署欄中進行簽署以保持入級證書有效。那么，你知道船舶塢檢要檢驗哪些項目嗎？在此，筆者就相關問題進行詳細的介紹：圖片一、船底外部檢查這個檢查是來自SOLAS的如下強制規定：章第10條貨船結構、機器和設備的檢驗(ⅴ)在任何5年期內，除適用第14(e)或(f)條者外，船底外部應至少進行二次檢查，如第14(e)或(f)條適用時，該5年期可展期至與證書有效期的展期相一致任何情況下，任何二次這種檢查的間隔期不得超過36個月；（“任何五年”的理解見我另外一篇文章，見下文：貨船SC證書船底外部檢查（塢檢）任何5年期限的理解）《2011年檢驗和發證協調系統檢驗指南》中對船底外部檢查進行比較詳細的解釋和規定：次數在任何5年期內應至少進行兩次貨船船底外部檢查，但適用SOLAS74/88第I/14(e)或(f)條要求者除外。其中的一次此類檢查應結合貨船構造安全證書或貨船安全證書的換新在第4次年度檢驗時或之后進行。如果貨船構造安全證書或貨船安全證書已按SOLAS74/88第I/14(e)或(f)條要求予以展期，則此5年期可展期，以與證書有效期相一致。在所有情況下，任何兩次此類檢查的間隔不應超過36個月。圖片水下檢驗：通常船舶應在干塢內進行船底外部檢查，但也可考慮在船舶處于浮態時進行替代檢查。對15年及以上船齡的船舶除散貨船和油船外，在允許當其處于浮態時進行此類檢驗之前應予以特殊考慮。對15年及以上船齡的散貨船和油船，應在干塢內進行船底外部檢查。只有當船況良好并且具有適當的設備和經適當培訓的人員時，才能在船舶處于浮態時進行檢查。對于實行加強檢驗的船舶，應執行經修正的《散貨船和油船檢驗期間加強檢驗程序指南》(A.744(18)決議)附件A或B中2.2.2的適用規定。船底外部檢查的項目：1.檢查船殼板，包括船底外板、首部外板、龍骨、舭龍骨、首柱、尾柱以及舵；2.注意舵軸承的實測間隙；3.盡可能檢查螺旋槳和軸封；4.盡可能注意螺旋槳軸的實測間隙；5.檢查通海閥箱和濾器；6.在檢查的同時，進行相關項目的檢驗：那些僅能在干船塢內或在水下進行船底外部檢查時進行檢查的項目，包括如下項目：1)對船齡超過5年的船舶，用于水壓載的代表性處所進行內部檢查；2)對船齡超過10年的船舶（僅從事載運干貨的船舶除外），選定的裝貨處所進行內部檢查；3)對船齡超過15年且僅從事載運干貨的船舶，選定的裝貨處所進行內部檢查。4)對于貨船船體、機械和設備，油船檢驗的附加要求應包括：(1)如果在檢查各管路系統時對其狀況有疑問，則可要求對該管路系統進行壓力試驗或測量，或兩者兼之。應特別注意焊接復板之類修理；(2)對船齡超過10年的船舶，選定的裝貨處所進行內部檢查；(3)對貨泵艙和鄰接液貨艙的區域之類危險區內的電氣線路進行絕緣電阻測試，但在保持有適當的測試記錄的情況下，則應考慮接受*近的讀數。二、船級塢檢根據本社規范的有關要求，貨船塢內檢驗在五年內應不少于二次，*長間隔期不大于三年，但其中一次應在特別檢驗時進行，根據船體水線下的具體情況，本社可縮短塢內檢驗的間隔期限。船級塢檢具體項目和主要要求：1.船殼板檢查船殼板（包括船底板、舷側外板和舭列板）及其焊縫等的腐蝕和磨損以及變形情況2.龍骨板參見上條檢查要求。3.舭龍骨舭龍骨允許存在適當的不影響其效用的變形，但如有較大變形、斷裂損壞或裂紋時，應進行性修理。應注意檢查舭龍骨前、后端部的外板狀況。4.船底塞檢查所有液體艙包括海水、淡水和油類艙柜的船底塞。5.艉部及艉柱檢查艉部及艉柱情況，應特別注意外板及焊縫的銹蝕情況，尾軸管支架、軸支架與船體連接處的外板情況、尾柱和尾柱包板間焊縫情況以及尾柱中舵托等結構的情況。6.附體（圍裙和水翼等）檢查附連于船體的水下結構，常見的有氣墊船的圍裙密封結構、水翼船的水翼、防搖鰭、整流設施等。7.海底閥箱及其格柵檢查海底閥箱的內部情況以及海底閥箱格柵的緊固可靠性和吹洗裝置以及透氣管及其閥門(如有時)的完好性，驗船師認為必要時可要求測厚（指在兩次特檢之間的塢檢時）以及水壓試驗、海底閥箱修理后必須進行水壓試驗。8.海底閥檢查海水高低進口閥、應急吸口閥及其連接件的技術狀況，應注意閥體腐蝕及其固定情況，閥桿、閥芯和閥座以及閥的啟閉指示情況。9.舷旁排出閥檢查主機及付機輔機冷卻用海水、壓載水、泄水、艙底水的舷旁排出閥及其連接件的技術狀況，參見上條。10.衛生水排出閥檢查生活衛生用水舷旁排出閥及其貫穿件的技術狀況，參見上條。11.船體上的其它開口檢查這些開口的結構及密性狀況。12.舵（拆開檢查或就地檢查）1）舵葉2)舵桿3)舵銷4)舵軸5)連接法蘭和螺栓6)舵的測量記錄。13.噴水推進裝置1)葉輪罩殼和葉輪2)艉封板3)軸封和磨損4)緊固螺栓14.螺旋槳軸的油潤滑密封裝置檢查和確認密封裝置的有效性（詳見螺旋槳軸和尾管軸檢驗項目）。15.螺旋槳檢查螺旋槳，防纜繩裝置和整流設施以及緊固裝置的完整，有無彎曲變形及腐蝕情況（詳見螺旋槳軸和尾管軸檢驗項目）。16.鍋爐排污閥檢查專門用于鍋爐下排污出口的舷外排出閥，該閥有時就設置于海底閥箱。17.動力定位/側向推進器檢查這些裝置的情況并進行試驗（詳見螺旋槳軸和尾管軸檢驗項目）。18.尾軸軸承間隙在單獨進行船級規定的塢內檢驗時，應進行尾軸軸承間隙測量（詳見螺旋槳軸和尾管軸檢驗項目）。19.船舶在塢修時，應進行系泊試驗確認主輔機械運轉狀態正常。螺旋槳軸和尾管軸檢驗船舶軸系的基本任務是將主機的功率傳給螺旋槳，同時又將螺旋槳旋轉產生的推力傳給船體，以推進船舶運動。螺旋槳軸外接螺旋槳內聯中間軸及主機貫穿舷內外，工作條件十分惡劣。因此在一定期間內對其進行檢驗是為了保證尾管軸及螺旋槳軸保持良好的工作狀況以防止由于磨損、疲勞或損壞所造成事故的發生。圖片一般船舶推進器裝置尾管軸及螺旋槳軸的檢驗內容：1.尾管軸、螺旋槳軸(有時帶有銅套)與螺旋槳的配合2.艉軸承3.艉軸管及附屬裝置4.艉軸密封裝置一般情況下，軸的抽出檢查間隙為2年半（加/減6個月），應移去螺旋槳和軸完全抽出，對軸錐體有關部位應采用裂紋探測法（如磁粉或著色）進行檢查；軸承間隔進行測量。如有時，軸承下沉量測量，油封裝置密性狀況檢查，尾軸承檢查但下述情況下，軸的抽出檢查間隔期可延長如下：（1）單軸布置由3年延長至5年；（2）多軸布置由4年延長至5年。1.螺旋槳軸與尾管軸具有連續襯套保護、或安裝油潤滑軸承和認可的油封裝置，或尾軸由抗腐蝕的材料制成；2.螺旋槳用鍵安裝在具有錐形的螺旋槳軸且其設計細節被認可；3.螺旋槳安裝在無鍵的具有錐形的螺旋槳軸，軸采取保護不受海水腐蝕且其設計細節被認可；4.螺旋槳在螺旋槳軸后端采用整體法蘭連接方式安裝，軸及其附件不易受海水腐蝕、且其設計細節被認可；三、水下檢驗一般塢檢須在干塢內進行檢驗，但在某些情況下，獲得船級社和船旗國批準后，可以用水下檢驗代替。水下檢驗范圍和要求水下檢驗盡量同正常塢內檢驗一樣獲得船舶的有關資料，如測厚及無損探傷，測量水潤滑的螺旋槳軸軸承間隙和舵承間隙。通過潛水員的外觀檢查、水下攝像和水下照像以及驗船師可通過雙向通信設備及閉路電視對檢驗進行監控，對船舶的水下部分進行外觀檢驗，如檢查螺旋槳各漿葉有無損壞，船體外板情況等等。其中應對水下部分進行攝像和對下列部位拍攝照片：——舵葉——海底閥箱——螺旋槳——側推裝置——防腐鋅塊或陰極保護圖片四、結后語塢修是指船東安排船舶進船廠船塢進行相關修理的活動，而塢檢是指船級社對船舶在干塢內修理項目進行檢驗的活動。只有經過船級社塢檢滿意的塢修，才能作為記錄簽署在相關證書中。塢修塢檢是一項重大工程，需要船東和船級社良好溝通合作，才能順利完成。希望以上內容對您有所幫助。貨船SC證書船底外部檢查（塢檢）任何5年期限的理解某國際航行貨輪，2003年安放龍骨，總噸9554，貝利茲船旗，其貨船構造安全證書（以下簡稱SC證書）簽發日是2013年11月17日，到期日是2018年11月16日，其船底外部檢查（塢檢）時間是：2010年8月10日和2012年11月24日，2015年5月28日進行了船底外部檢查（塢檢）簽署，目前船東已經報請船旗國批準，計劃安排2017年6月15日完成國際防止油類污染證書（以下簡稱IOPP證書）提前換新，以規避IMO強制安裝壓載水管理系統的要求,IOPP證書到期亦為2018年11月16日，在IOPP證書換新時，同時申請船級社進行SC證書的年度檢驗。目前船東有2個疑問：如果在IOPP提前換新時，同時完成SC證書的年度檢驗，那是否會縮短SC證書的有效期？2.下一次船底外部檢查（塢檢）時間*晚是哪一天？我們首先解讀問題，翻閱相關公約條款：SOLAS2009第I章/14條證書的有效期限(h)如果年度檢驗、中間檢驗或定期檢驗在相關規則規定的期限之前完成，則：(ⅰ)相關證書上所示的周年日應予簽署修正，修正后的周年日應不多于檢驗完成之日起3個月；(ⅱ)相關規則要求的其后的年度檢驗、中間檢驗或定期檢驗應使用新的周年日按這些規則規定的間隔期完成；(ⅲ)如進行一次或多次相應的年度檢驗、中間檢驗或定期檢驗，而使相關規則規定的檢驗*大間隔期不被超過，則該期滿日可保持不變。假定該輪2017年6月15日完成SC證書年度檢驗，我們首先需要按照上述條款(i)，對周年日進行修正，為了*大限度利用規則，拉開年檢間隔，我們一般把周年日修正為：6月15日起后面3個月，即9月14日。那么在2018年9月15日前后3個月，即6月15日到12月14日是年檢窗口期。但2018年11月16日前就要做換證檢驗了，所以此次年度檢驗毋需進行，而直接進行換證檢驗了。由此可以得出，此次提前年度檢驗，不會影響到SC證書的有效期，也不會多增加一次年度檢驗。因為并沒有超過上述條款(iii)中提到的相關規則任何檢驗*大間隔期。我們再解讀一下第二個問題，同樣翻閱相關公約條款：SOLAS2009第I章/10條貨船結構、機器和設備的檢驗(V)在任何5年期內，除適用第14(e)或(f)條者外，船底外部應至少進行二次檢查。如第14(e)或(f)條適用時，該5年期可展期至與證書有效期的展期相一致。但在任何情況下，任何二次這種檢查的間隔期不得超過36個月；2011年檢驗和發證協調系統（HSSC）檢驗指南5.7“任何5年期”的含義參照：SOLAS74/88SOLAS第I/10(a)(v)條。任何5年期系指貨船構造安全證書或貨船安全證書的5年有效期限。我們簡單按照5年和36個月的要求來匡算，下次塢檢日期是：2012年11月24日加上5年是2017年11月24日，2015年5月28日加上36月是2018年5月28日，從字面理解我們必須在2017年11月24日進行塢檢來滿足任何5年期應至少進行二次檢查的要求。但實際上，我們仔細研究HSSC2011/5.7的解釋，發現，首先5年期限是指SC證書或者SE證書的5年有效期限。也就是說在從2013年11月17日到2018年11月16日的五年期間有2次檢查就滿足要求，而不需要把這個5年期限突破相關證書的5年有效期限去任何選取。“但在任何情況下，任何二次這種檢查的間隔期不得超過36個月”，結合該語句前面表述理解，任何情況應該指5年期展期或不展期。任何2次這種檢查，應指任意相鄰的2次船底外部檢查，包括僅在5年期限內以及跨越前后2個5年期限的相鄰2次船底外部檢查情，所以“不得超過36個月”是非常強制性的一個要求。如果翻閱英文原文，也許更容易理解上述分析。通過上述分析，該輪下一次塢檢*后期限應該是2018年5月28日。另外根據SOLAS2009第I章/10條(V)有關展期的規定，這個5年期限還可以突破，以保持和SC證書的展期一致。即該輪如果SC證書展期到2019年2月16日（不超過3個月），至少進行二次檢查的要求也可以從2013年11月17日至2019年2月16日的期間內完成即可。當然該類展期都需要得到船旗國批準。有人問為什么不讓證書到期日和船底外部檢查完成日保持一致，其實因為檢驗的實際困難，不可能完成船底外部檢查（塢檢）的時候就正好完成了換證檢驗，從實踐來看，船舶出塢后，會繼續在船廠進行相關修理項目從而導致其他檢驗項目推遲，還有因為船塢安排問題，或設備故障提前安排塢修。所以在SC證書中提供了2次船底外部檢查(塢檢)簽署的位置。簡略來來說，一般我們可以這樣來理解上述2次簽署：該輪的SC證書有效期限內須完成2次簽署，SC證書中共計可以記載4次船底外部檢查記錄，任何2次簽署的間隔須在36個月以內。如果證書展期，2次簽署的5年期限也可以隨之展期，但該2次簽署的間隔也須保持在36個月內。

當船舶航行時,艉軸承及密封裝置是容易發熱的部件,必須進行潤滑和冷卻。艉軸管裝置的形式雖比較多,但就其潤滑劑來說卻只有水和油兩種,不同的潤滑劑有不同的潤滑和冷卻方法,下面分別加以介紹。①水潤滑艉軸管在水潤滑的艉軸管中(例如鐵梨木、樺木層壓板艉軸承),由于艉軸管位于水面之下,艉軸承中留有軸承間隙和開有縱向槽道,且這種艉軸管又不設尾密封裝置,因此艉軸和艉軸承之間總是充滿舷外水的,而水是這些軸承材料很好的潤滑劑和冷卻劑。艉軸管一般是穿過艉尖艙,艉尖艙在船上常用作淡水艙或壓載艙。運轉中艉軸承的摩擦熱,一部分由艉部金屬直接傳給舷外水,一部分傳給了艉尖艙中的淡水或海水,另外的部分則由自由流經艉軸縱向槽道和間隙進入機艙的舷外水帶走。在一般情況下,要首密封裝置的填料壓蓋壓得不太緊,是能夠可靠運轉的。但由于在艏部的艉軸承和首密封裝置處容易淤積泥砂,使冷卻效果變差甚至形成死水,因此水潤滑艉軸管(特別是在大型船舶上),一般在艏部軸承處或填料函附近,仍設置冷卻水進出水管(參見圖5-66),以達到沖洗泥砂、污物及加強艏部冷卻的目的。對于要求冷卻水量大而連續的橡膠艉軸承,可由所裝設的管系送入壓力水進行潤滑和冷卻。②油潤滑艉軸管在油潤滑艉軸管上都要裝設潤滑系統。中小型船上用的潤滑系統比較簡單,由一個重力油柜、一臺手搖泵和進回油管組成。在大型船舶上相應要復雜一些,圖5-71示出的潤滑系統在大型船舶上應用較廣。用手搖泵或電動泵將潤滑油注入重力油柜,由觀察鏡監視油柜是否注滿。重力油柜內設有低油位報警。正常情況下艉軸管內始終充滿潤滑油,消耗后由重力油柜自動補給。艉軸管中的滑油可經截止閥流至回油柜,截止閥也起調節回油快慢的作用。

加拿大賽龍軸承（ThordonBearings）公司近日推出了一種新的螺旋槳軸密封件BlueWater，該產品采用了一種獨特的安全返港（SafeReturntoPort）設計，適用于商船航運業。作為COMPAC開放式海水潤滑螺旋槳軸軸承系統的補充，賽龍公司BlueWater新型密封件被該公司描述為一種具有成本效益的商用級軸向唇形密封件，專門設計用于商船船隊，融合了賽龍公司的緊急安全返港能力，這種能力早是用于賽龍的TG100和SeaThigor，分別設計用于工作船和海軍艦船市場。賽龍軸承公司技術總裁AnthonyHamilton介紹說，“賽龍BlueWater密封件初看可能和其它軸密封件差不多，但其獨特之處就在于其安全返港能力和革命性的RENFORM主密封環?！边@項由賽龍內部開發的技術，使密封件的表面元件幾乎能在沒有任何摩擦的情況下運行，這也實際上意味著這種密封件更適合多變和低吃水的環境。BlueWater密封件滿足了市場對單一來源的整套螺旋槳軸系解決方案不斷增長的需求，盡管也可以將密封件作為單獨的組件提供，但它構成了賽龍COMPAC開放式海水潤滑螺旋槳軸軸承系統的基本組成部分。COMPAC系統包括賽龍具有專利的海水潤滑COMPAC軸承、軸襯、ThorShield防腐蝕軸涂層、賽龍水質套件、賽龍軸承狀態監測系統，以及現在新推出的BlueWater密封件。這種密封件可安裝至軸徑在300毫米至1000毫米（11.8英寸至39.4英寸）之間的所有船舶上，并且易于安裝、運行和維護。據悉，賽龍軸承已經獲得了美國船級社（ABS）、英國勞氏船級社（LR）、挪威船級社（DNV）、法國船級社（BV）和中國船級社（CCS）的入級批復，目前正在所有商船領域積極市場推廣賽龍的COMPAC系統和BlueWater密封件。在賽龍公司全尺寸試驗臺進行的對比試驗顯示，新的密封件在運行時沒有摩擦尖峰，與類似的密封件相比，摩擦力大幅降低，從而減少了磨損、延長了使用壽命并減少了維護工作。

大型船舶上下舵承之間設計舵桿艙，該艙室設計為舵桿穿過，其頂部設計上舵承及基座，上舵承及其基座設計為水密的形式；其底部設計下舵承鑄鋼件。根據常規設計下舵承內嵌襯套，舵桿外包軸套，襯套與軸套之間采用間隙配合，當船舶裝載時海水通過舵桿與下舵承之間的間隙流入舵桿艙，并對舵桿及其周圍的艙室結構造成腐蝕；當船舶滿載且遭遇大風浪且舵承處密封損壞時，更有甚者海水會通過舵承間隙溢出到舵機艙，引發事故。為了保護舵桿艙，防止舵桿腐蝕，并防止舵機艙溢水事故，需要一種舵桿艙防水密封裝置。舵桿艙防水密封裝置，又叫端面密封,是一種旋轉機械的軸封裝置。機械密封具有泄漏量少和壽命長等優點,舵桿是舵機的重要組成部位,是用來傳輸扭矩到葉片。在舵機安裝過程中,為了防止液壓油泄漏,需要對舵桿與舵機接觸面進行密封處理。舵桿密封工裝，包括環形蓋板、緊固組件和墊片組件。其中，環形蓋板設有多個圍繞其中心等角度設置的通孔，緊固組件包括螺柱和螺母、螺柱用于穿設在通孔中,螺母用于與螺柱配合,以連接環形蓋板與舵機殼體。墊片組件用于墊設在環形蓋板與舵機殼體之間,墊片組件包括多個厚度相同的墊片，且墊片設有供螺柱穿過的凹槽。當墊片組件墊設在舵機殼體與環形蓋板之間時,墊片圍繞環形蓋板的中心等角度設置。舵桿密封工裝會配有不同厚度的墊片組件，環形蓋板覆蓋于密封件,螺柱穿過通孔定位環形蓋板,墊片穿過螺柱,置于環形蓋板與舵機殼體之間,接著旋緊螺母。因墊片的存在,使得環形蓋板各個方位的受力均勻，且密封圈各個方向形變程度相同。另外,墊片的厚度決定每次螺母旋入的行程,無需操作人員每次通過測量螺母旋入的行程換算環形蓋板的位移距離。